국적 항공사는 코로나19 대유행에서 회복하기 위해 고군분투하면서 정부의 정기적인 비판 대상이 되었습니다.
홍콩, 중국 – 수십 년 동안 홍콩의 캐세이패시픽항공(CPA)은 홍콩의 국제적 위상을 상징하는 자랑스러운 상징이자 아시아 항공의 모범으로 자리매김해 왔습니다.
요즘 주력 항공사는 중국이 통치하는 금융 허브의 베트 느와르처럼 취급되며, 코로나19 대유행의 여파에서 회복하기 위해 고군분투하면서 정기적으로 자국 정부로부터 엄격한 조사와 비판을 받고 있습니다.
캐세이패시픽이 12월부터 2월까지 예정된 700편 이상의 항공편을 취소한 후 존 리 카치우 홍콩 최고경영자(CEO)는 현지 기자들에게 “매우 우려하고 있다”며 현지 항공이 “조속히 수용력을 재건”하길 원한다고 말했다.
지난 3월에는 캐세이패시픽항공의 로널드 람 시우포(Ronald Lam Siu-por) 최고경영자(CEO)가 교통물류국의 비판에 이어 입법회에서 공개 질타를 받았고 국회의원들은 항공사의 “혼돈스러운 경영”을 비난했다.
다음 달 기사에서 친베이징 사우스차이나모닝포스트(South China Morning Post) 신문은 “캐세이퍼시픽이 함께 행동할 수 있을까, 아니면 홍콩 당국이 항공사에 지분을 가져갈 때인가?”라는 제목의 기사를 실었습니다.
홍콩 정부는 지금까지 베이징의 14차 5개년 국가 계획에 구상된 시나리오인 반자치 지역의 항공 허브로서의 지위를 보장하기 위해 캐세이랜드의 지분을 확보하라는 요구를 거부했습니다. 이는 홍콩 업계에서 사실상 신성한 텍스트입니다. 중국 본토의 영향력이 커지는 가운데.
교통물류국 대변인은 알자지라에 “CPA의 장기 주주가 되는 것은 정부의 의도가 아니다”라고 말했다.
대부분의 관찰자들은 조종사 부족이 캐세이패시픽의 문제의 핵심이라는 홍콩 항공 장교 협회(HKAOA)의 평가에 동의합니다. 이는 홍콩이 팬데믹 기간 동안 세계에서 가장 오래 지속되고 가장 엄격한 여행 제한을 부과한 결과입니다.
2020년 1월 홍콩 국제공항(HKIA)에서는 570만 명 이상의 승객 이동이 보고되었습니다.
4월까지 그 수치는 팬데믹 이전 수준의 약 0.55%인 31,739명으로 떨어졌습니다.
국제 여행과 무역에 대한 의존도가 높음에도 불구하고 홍콩은 지구상에서 세계에 다시 문을 연 마지막 관할권 중 하나였으며 2023년 초에야 제한이 완전히 해제되었습니다.
HKAOA에 따르면 캐세이패시픽 경영진은 2020년에 1,000명의 조종사를 해고했으며 향후 몇 년 동안 1,000명이 추가로 사임했다고 합니다.
그만둔 많은 조종사들은 홍콩의 매우 엄격한 검역 규정을 준수해야 한다는 스트레스를 언급했는데, 이로 인해 항공사는 승무원들이 호텔에서 5주 동안 격리하고 집에서 2주 동안 격리해야 하는 “폐쇄 루프” 항공편을 운항해야 했습니다.
캐세이퍼시픽은 자회사인 저가 항공사 홍콩 익스프레스를 포함해 2,900명 이상의 조종사가 있지만, 팬데믹 이전의 수준을 회복하려면 3,400명이 필요하다고 밝혔습니다.
조종사 500명을 추가로 고용하겠다는 ‘강력한 계획’을 발표했다.
일부 관찰자들은 애초에 캐세이패시픽의 많은 어려움을 야기한 엄격한 규제로 인해 정부의 비판이 특히 불공평하다고 말했습니다.
스윈번 대학교 항공학과장인 Zheng Lei는 “캐세이는 여전히 중국 3대 항공사에 비해 재무 성과가 좋은 세계 최고의 항공사 중 하나로 약 100억 홍콩 달러의 수익을 기록하고 있습니다.”라고 말했습니다. 알자지라에게 말했다.
지난 3월 캐세이퍼시픽은 4년 만에 처음으로 97억8000만 홍콩달러(12억5000만 달러)의 연간 이익을 보고했다.
“우리는 홍콩이 문을 연 지 불과 12개월 만에 계획대로 팬데믹 이전 여객 항공편의 70%를 목표로 하는 2023년 말 그룹 목표를 달성했습니다. 이번 분기 안에 80%에 도달할 예정이며, 2025년 1분기 내에 100%에 도달하기 위해 노력하고 있습니다.”라고 캐세이퍼시픽 대변인이 알자지라에 말했습니다.
대변인은 “이 도시는 77년 이상 우리의 본거지였으며 우리는 홍콩의 본거지로서 세계 무대에서 홍콩을 대표하고 있다”고 덧붙였다.
이러한 고무적인 결과로 인해 CEO Ronald Lam은 “캐세이가 돌아왔다”고 선언했지만, 정부 내에서는 국적 항공사의 복귀를 축하하는 사람이 거의 없는 것 같습니다.
“비행 취소, 서비스 및 혼란스러운 관리와 관련하여 정부의 비판 중 일부는 정당화될 수 있습니다. 이러한 문제는 해결되어야 합니다. 그러나 캐세이패시픽은 상황을 바로잡기 위해 많은 노력을 기울였으며 중국에서 조종사를 적극적으로 모집하고 있습니다.”라고 레이는 말했습니다. 또한 적자를 내고 있는 항공사를 회생시키는 것보다 고객 서비스를 개선하는 것이 훨씬 쉽다고 덧붙였습니다.
캐세이퍼시픽은 팬데믹 기간 동안 상당한 정부 재정 지원을 받았으며, 비평가들은 항공사가 표준과 인적 자원을 유지해야 하는 도덕적 의무를 부과했다고 주장합니다.
HKAOA의 폴 웨더릴트(Paul Weatherilt) 회장은 알자지라와의 인터뷰에서 “내가 보기에 핵심은 홍콩 항공 부문이 보존되도록 홍콩 정부가 캐세이퍼시픽을 지원하기 위해 개입했다는 것”이라고 말했다.
Lei는 이에 동의하며 중국 본토 최고의 항공사들이 직원 유지 측면에서 훨씬 더 나은 성과를 냈다는 점을 지적했습니다.
정부는 2020년 6월 캐세이퍼시픽에 78억 홍콩달러(9억9800만 달러)의 브리지론을 제공하고 195억 홍콩달러(24억9000만 달러)의 분리형 영장으로 주식을 매입했다.
캐세이퍼시픽은 2023년 12월 정부가 보유한 우선주 중 절반을 상환했으며 대출 옵션은 행사되지 않았습니다.
Weatherilt는 캐세이패시픽이 팬데믹을 이용하여 영구적인 정리해고, 급여 삭감, 직원의 상황 악화를 강요했다고 말했습니다.
Weatherilt는 “물론 중국은 팬데믹에서 벗어나는 속도가 더뎠지만 거의 모든 항공사가 임시 인력을 감축하고 핵심 기술과 자산을 유지하려고 노력했습니다”라고 말했습니다.
“캐세이는 홍콩 항공을 안타까운 곳으로 떠났습니다.”
홍콩 정부는 재정 지원을 제안할 때 캐세이패시픽에 “국제 항공 허브 및 홍콩 항공 네트워크로서의 홍콩의 지위에 미칠 잠재적인 영향을 충분히 고려할 것”을 구체적으로 요청했다고 밝혔습니다.
Weatherilt는 정부의 입장으로 인해 항공사가 취약한 위치에 놓이게 되었다고 말했습니다.
Weatherilt는 John Swire & Sons Limited를 언급하면서 “Swire는 홍콩 항공을 통제하는 회사가 궁극적으로 런던에 있는 회사에 의해 운영되는 것처럼 눈에 띄기 때문에 매우 걱정해야 합니다.”라고 말했습니다.
중국이 홍콩에 대한 통제를 강화함에 따라 영국의 이전 홍콩 통치에서 비롯된 정치와 식민적 짐이 비즈니스 표면 아래에 점점 더 잠복하고 있습니다.
캐세이퍼시픽은 2019년 대규모 민주화 시위가 중국 전역을 휩쓴 이후 베이징의 십자선에 서 있었습니다.
캐세이패시픽의 영국 CEO인 루퍼트 호그(Rupert Hogg)와 최고 고객 및 상업 책임자인 폴 루(Paul Loo)는 시위를 지지하는 직원들을 단속하라는 중국 당국의 압력에 따라 그해 8월 사임했습니다.
동시에, 조종사들은 중국 본토 공항에 착륙하는 모든 캐세이 항공 항공기에 부과되는 엄격한 새로운 지상 점검을 받았습니다.
Air China 공산당 위원회 부서기인 Chongxian Ma는 2021년 6월에 회사의 비상임 이사로 임명되었습니다. 2022년 5월과 2023년 7월에 두 명의 공산당 비상임 이사가 이사회에 추가되었습니다.
캐세이패시픽은 지난해 5월 승무원들이 영어를 구사하지 못하는 승객을 놀리는 영상이 소셜미디어에 공유된 뒤 공개 사과했다.
올해 초 블룸버그가 베이징에 본사를 둔 에어차이나가 캐세이퍼시픽의 지분 29.99%를 늘리는 것을 고려하고 있다고 보도했을 때, 일부 관찰자들은 이것이 홍콩 국적 항공사를 더욱 확고히 장악하려는 중국의 애국적 노력의 일환이라고 추측했습니다.
그러나 익명을 요구한 한 업계 관계자는 알자지라와의 인터뷰에서 에어차이나가 재정적 손실을 상쇄하기 위해 캐세이패시픽 지분에 의존하고 있기 때문에 이번 조치는 재정적 논리에 근거한 것일 가능성이 더 높다고 말했다.
캐세이패시픽을 홍콩의 대표 항공사로 몰아내고 중국 소유 항공사가 일부 민족주의적 요소를 만족시킬 수도 있지만, 적어도 단기 또는 중기적으로는 캐세이패시픽에 대한 신뢰할 수 있는 대안이 없다는 점에는 논쟁의 여지가 거의 없습니다.
Lei는 “정부가 항공사를 대체 국적 항공사로 개발하는 것은 쉽지 않을 것입니다. 이는 실현 가능하지도 않고 좋은 생각도 아닙니다”라고 말했습니다.
일부 관찰자들은 영국 소유의 캐세이패시픽이 애국심 강화를 열망하는 정치인들에게 편리한 표적이 될 것이라고 믿습니다. 특히 2020년에 통과된 베이징 초안 국가 보안법에 따라 정부에 대한 비판이 매우 민감하고 잠재적으로 불법이 되었기 때문입니다.
수요일, 홍콩 국회의원 제프리 램 킨펑(Jeffrey Lam Kin-fung)은 현지 언론에 캐세이퍼시픽이 홍콩 여행 제한을 완화하기 위해 최근 베이징이 선택한 중국 본토 8개 소도시에 직항 여객 서비스를 개시해야 한다고 말했습니다.
Lam은 이것이 “베이징의 선의의 조치를 완전히 활용할 것”이라고 말했습니다.
필연적으로 정치적 간섭에 대한 우려가 커지고 있습니다.
캐세이패시픽을 공개 샌드백으로 활용하는 것은 홍콩이 활기 넘치는 도시, 금융 중심지, 관광 핫스팟, 중국으로의 비즈니스 관문으로 재확립하기 위해 고군분투하는 상황에서 역효과를 낳을 수 있습니다.
캐세이패시픽에 대한 홍콩의 입장과 달리 두바이 정부는 지난 4월 아랍에미리트연합(UAE)의 극심한 홍수로 수만 명의 승객이 발이 묶인 이후 에미레이트항공을 공격하지 않았습니다.
캐세이패시픽 경영진과 긴밀히 협력하는 한 업계 관계자는 익명을 요구한 알자지라와의 인터뷰에서 “캐세이는 공개적으로 결코 불평하지 않을 것이지만 그들이 불만을 느낄 충분한 이유가 있다”고 말했다.
현지 라이벌인 싱가포르는 올해 2월 팬데믹 이전의 승객 활동으로 복귀했다고 보고했지만, 홍콩은 여전히 뒤처져 있습니다.
2024년 3월 홍콩 국제공항의 여객 수송량은 435만 명으로 2019년 같은 달의 3분의 2 정도에 해당합니다.
“항공, 금융, 관광지로서의 SAR의 명성을 크게 훼손한 2019년 시위와 코로나19 기간 동안 부과된 가혹한 조치로 인해 부분적으로 발생한 홍콩에 대한 관심 상실에 대해 공동 책임이 있어야 합니다.” Endau Analytics의 Shukor Yusof는 알 자지라와의 인터뷰에서 홍콩의 특별 행정 구역으로의 공식 지정을 언급했습니다.
홍콩의 이미지는 또한 전 언론계 거물인 지미 라이(Jimmy Lai)의 세간의 이목을 끄는 기소를 포함하여 반대자들의 탄압에 대한 부정적인 언론 보도로 인해 타격을 입었습니다.
홍콩과 캐세이패시픽이 재건을 추구하는 가운데, 확실한 것은 두 사람의 운명이 여전히 뗄래야 뗄 수 없는 관계에 있다는 것입니다.
레이는 “정부가 홍콩을 금융 허브로 발전시키고 홍콩이 글로벌 항공 허브로 돌아오길 원한다면 캐세이퍼시픽항공에 비판보다는 지원을 더 많이 주어야 한다”고 말했다.
