구자라트(Gujarat) 마을은 인도 전체의 거의 98%를 차지하고 전 세계 선박 재활용량의 약 3분의 1을 차지합니다.
알랑, 인도 – 인도 서부 구자라트 주, 바람이 휘몰아치는 아라비아해 해안선에 서서 라마칸트 싱은 텅 빈 끝없는 지평선을 바라보고 있습니다.
“예전에는 폭풍 전의 버팔로처럼 배들이 이 마당에 줄을 섰습니다.”라고 47세의 그는 말합니다. “이제 우리는 도착 횟수를 손가락으로 세고 있습니다.”
Ramakant는 Narendra Modi 총리의 고향인 구자라트의 Bhavnagar 지역에 위치한 세계 최대의 선박 해체장인 Alang에서 일하고 있습니다. 20년 동안 라마칸트는 생계를 위해 유럽과 다른 아시아 국가에서 들어오는 유조선과 화물선만큼 큰 선박을 절단했습니다.
독특한 조수 패턴과 완만하게 경사진 해변을 갖춘 알랑은 1980년대 인도 선박 재활용 산업의 중추가 되었으며, 이곳에서 최소한의 비용으로 선박을 해변에 배치하고 해체할 수 있었습니다.
수십 년 동안 8,600척 이상의 선박(연료, 승무원 및 화물을 제외한 선박의 실제 중량인 LDT(경변위량)의 총 중량이 대략 6,800만 톤에 달함)이 이곳에서 분해되었으며, 이는 인도 전체 선박 재활용량의 약 98%, 전 세계 선박 재활용량의 약 3분의 1에 해당합니다.
전 세계 바다 전역에서 노후화된 화물선, 크루즈선, 유조선의 수명이 거의 다 되어가고 있습니다. 현재 운용 중인 약 109,000척의 선박 중 거의 절반이 15년 이상 된 선박입니다. 곧 퇴역하게 될 녹슨 거대 선박입니다.
매년 약 1,800척의 선박이 항해에 부적합하다고 판정되어 재활용을 위해 판매됩니다. 소유자는 두바이, 싱가포르, 홍콩과 같은 글로벌 배송 허브에서 운영되는 현금 구매자로 알려진 국제 중개자에게 이를 전달합니다. 그러면 이들 브로커는 선박의 마지막 활동이 펼쳐지는 남아시아의 해체 작업장에 선박을 재판매합니다.
알랑(Alang)에서는 만조 때 선박이 해안으로 밀려가는데, 이를 해변으로 향하는 과정이라고 합니다. 접지된 후에는 수백 명의 작업자가 부품을 하나씩 절단하여 강철, 파이프 및 기계를 회수했습니다. 케이블부터 찬장까지 거의 모든 것이 건설 및 제조 업계에서 사용하기 위해 재판매됩니다.
그러나 지난 10년 동안 알랑 해안에 도착하는 선박의 수가 줄어들었습니다. 한때 마을의 석면 지붕을 배경으로 고층 건물처럼 보였던 거대한 선체의 스카이라인이었던 오늘날에는 몇 척의 유람선과 화물선만이 지평선을 점하고 있습니다.
아직 열려 있는 몇 안 되는 야드 중 한 곳을 운영하고 있는 친탄 칼티아(Chintan Kalthia)는 “초기에는 모두가 할 일이 많았습니다.”라고 알자지라에 말했습니다. “지금은 대부분의 노동자들이 떠났습니다. 새로운 선박 해변이 생기면 소수만이 알랑으로 돌아옵니다. 내 사업은 예전에 비해 겨우 30~40% 수준으로 줄었습니다.”
인도 선박 재활용 산업 협회(Ship Recycling Industries Association)의 데이터에 따르면 2011~12년은 Alang이 1983년 운영을 시작한 이래로 가장 바쁜 회계 연도로 기록되었으며, 기록적인 415척의 선박이 해체되었습니다. 그 이후로 이 야드는 10km(6마일) 해안선을 따라 개발된 153개 부지 중 약 20개 부지만이 기능을 유지하고 있으며 심지어 용량의 25%도 겨우 가동하고 있습니다.
“그러나 Alang에서 문제가 발생하는 데는 여러 가지 이유가 있습니다”라고 선박 재활용 산업 협회(인도)의 사무총장인 Haresh Parmar는 말합니다. “가장 큰 점은 전 세계적으로 선주들이 오래된 선박을 폐기하지 않고 있다는 점입니다. 코로나19 이후 수요 급증으로 해운 부문에서 기록적인 이익이 발생했습니다. 운임이 급등하면서 선주들은 선박을 해체하기 위해 보내는 대신 일반적인 운영 수명 이상으로 선박을 밀고 있습니다.”
운임 급등의 핵심 요인은 글로벌 혼란이다. 이스라엘의 가자지구 대량학살 전쟁은 예멘의 후티 반군이 팔레스타인과 연대하여 홍해에서 상선을 반복적으로 공격하는 등 세계 무역 경로에 파급력을 미쳤습니다. 그로 인한 안보 위기로 인해 선박들은 수에즈 운하를 우회하고 대신에 더 긴 희망봉 항로를 택하게 되었고, 이로 인해 전 세계적으로 운임이 급등하고 화물 운송이 지연되었습니다.
마찬가지로, 2022년 6월에 실시된 유엔 무역 개발 회의(UNCTAD)의 분석에 따르면 러시아-우크라이나 전쟁과 기타 중동 긴장으로 인해 해양 연료 비용이 60% 이상 증가하고 운영 비용과 배송 지연이 추가된 것으로 나타났습니다.
이러한 요인들로 인해 알랑으로 향하는 수명이 다한 선박의 공급이 급격히 감소했습니다. Parmar는 “소유주가 돈을 잘 벌면 선박을 폐기하지 않습니다.”라고 말합니다. “이것이 바로 우리 마당이 비어 있는 이유입니다.”
규정 준수로 인한 비용 증가
하지만 알랑이 어려움을 겪는 이유는 그것만이 아니다.
인도의 선박 재활용 산업은 2019년 11월 인도가 안전하고 환경적으로 건전한 선박 재활용을 위한 홍콩 국제 협약(HKC)에 가입하여 최초의 선박 해체 국가 중 하나가 된 이후 상당한 변화를 겪었습니다. HKC와 2019년 선박 재활용법에 따라 Alang의 야드는 인프라를 업그레이드하고, 오염 제어 시스템을 설치하고, 유해 폐기물 저장 구덩이를 마련하고, 작업자를 교육하고, 선박에 사용되는 독성 물질의 세부 목록을 유지했습니다.
이러한 조치를 통해 ASSRY(Alang-Sosiya 선박 재활용 야드)는 개발도상국에서 가장 규정을 준수하는 선박 재활용 클러스터 중 하나로 자리 잡았으며, ASSRY 야드 중 106개가 HKC 규정 준수 선언문(SoC)을 받았습니다. 소시야(Sosiya)는 구자라트주 캄바트 만(Gulf of Khambhat) 해안의 알랑(Alang) 바로 옆에 위치한 마을입니다. Alang과 Sosiya는 함께 선박 해체 계획이 운영되는 해변 전체를 형성합니다.
그러나 이러한 표준을 달성하려면 높은 비용이 필요했습니다. 각 야드는 규정 준수 기준을 충족하기 위해 56만 달러에서 120만 달러 사이를 투자해야 했으며, 이는 주변 국가와의 경쟁이 여전히 치열한 상황에서 운영 비용을 증가시켰습니다.
“길가 식당과 글로벌 버거 체인을 비교해 보세요. 체인은 더 빛나는 규칙, 더 깨끗한 주방, 더 안전한 장비를 갖추고 있지만 반짝임을 위해 추가 비용을 지불해야 합니다. 홍콩 협약도 같은 방식으로 작동합니다.”라고 웹사이트에 표시된 대로 2015년 ClassNK로부터 HKC 준수 인증을 받은 인도 최초의 선박 재활용 시설이 된 RL Kalthia Ship Breaking Private Limited의 회사인 Kalthia가 말했습니다. ClassNK는 국제 해양 안전 및 환경 표준을 감사하고 인증하는 일본의 선도적인 선박 선급 협회입니다.
Alang의 야드 소유자인 Chetan Patel은 “규정 준수는 상황을 더욱 안전하게 만들고 우리를 국제 표준에 부합하게 만듭니다. 이는 서류상으로만 우위를 점할 수 있게 해줍니다”라고 말합니다. “하지만 비용도 크게 증가했습니다.”
이로 인해 Alang의 선박 해체업체가 경쟁업체와 비슷한 가격을 제공하기가 어려워졌습니다.
“이웃 시장이 더 많은 비용을 지불할 수 있게 되면 선주들은 그곳으로 갑니다”라고 Patel은 말했습니다.
경쟁적인 선박 재활용 야드가 번성하고 있습니다. 방글라데시의 Chattogram 항구와 파키스탄의 Gadani 야드에서 선주들은 각각 LDT당 $540-550와 LDT당 $525-530를 제안받고 있는데, 이는 Alang의 LDT당 $500-510입니다.
Parmar는 “우리는 방글라데시와 파키스탄이 제시하는 요금과 일치할 수 없습니다.”라고 말합니다. “만약 우리가 시도했다면 우리는 손해를 보게 될 것입니다.”
이는 데이터에 명확하게 반영되어 있습니다. 인도에서 퇴역한 선박의 수는 2023년 166척에서 2024년 124척으로 감소했습니다. 이와 대조적으로 Turkiye의 수치는 같은 기간 동안 50척에서 94척으로 두 배 가까이 증가했고, 파키스탄의 경우 같은 기간 15척에서 24척으로 증가했습니다.
지원 산업의 투쟁
알랑은 단순한 선박 해체장이 아니라 주변 지역 경제를 지탱하는 광대한 재활용 생태계입니다.
Alang 이전의 마지막 대규모 정착지인 해안 마을 Trapaj에서 11km(7마일) 길이의 도로에는 퇴역 선박의 잔해를 판매하는 임시 변통 상점이 늘어서 있습니다. 녹슨 쇠사슬, 구조선, 냉장고, 도자기 그릇, 마티니 잔, 선상 체육관의 런닝머신, 선실의 에어컨, 장교 숙소의 샹들리에 등 해상 생활의 일부였던 모든 것이 결국 이곳으로 옮겨집니다.
Parmar는 “배에 있는 것이 무엇이든 우리의 소유입니다.”라고 말합니다. “재단이 시작되기 전에 모든 귀중한 품목이 경매되어 이 상점에 도착합니다.”
회수한 그릇을 킬로 단위로 판매하는 도자기 상점을 운영하는 Ram Vilas는 그의 고객 대부분이 구자라트 전역의 상업 시설에서 왔다고 말했습니다. “이제 사업은 망했습니다.”라고 그는 알 자지라에게 말했습니다. “보시다시피 이 구간에는 예전의 10분의 1도 없습니다. 들어오는 선박의 수가 적어서 매장을 채울 만큼 재고가 충분하지 않습니다.”
알랑의 몰락에 따른 파급효과는 다른 산업에도 확대된다. 폐기물은 전문 시설에서 처리되며, 재사용 가능한 강철은 Bhavnagar에서 약 50km(30마일) 떨어진 60개 이상의 유도로와 80개의 재압연 공장에 공급되어 TMT 바(강화 강철 막대) 및 기타 건축 자재로 변환됩니다.
그러나 도착하는 선박의 수가 줄어들면서 고철 공급이 급격히 감소하여 선박에서 생산된 제품에 의존하는 용광로, 공장 및 수백 개의 소규모 기업의 운영이 중단되었습니다. 한때 분주했던 200개 이상의 소매점과 도매점은 이제 매출 감소에 직면해 있습니다.
Parmar는 “가스 공장, 압연 공장, 용광로 장치, 운송업체, 운전자 등 이 체인에 연결된 모든 사람이 생계를 잃었습니다.”라고 말합니다.
바브나가르(Bhavnagar)에서 플랜지 제조 사업부를 운영하는 29세의 Jigar Patel은 자신의 사업이 어려움을 겪고 있다고 말했습니다.
“저는 Alang에서 쉽게 구할 수 있는 강판을 통해 기회를 보고 2017년에 사업장을 열었습니다.”라고 그는 말합니다. “하지만 지난 2년 동안 경기 침체가 심해졌습니다. 이제 자르칸드에서 시트를 구입해야 합니다. 가격이 비쌀 뿐만 아니라 원시 강철을 절단하고 가공하기가 더 어렵습니다. Alang 시트는 더 유연하고 연성이 있어 업무용으로 제작되었으며 국제 표준에 맞춰 만들어졌습니다.”
대부분이 자르칸드(Jharkhand), 비하르(Bihar), 오디샤(Odisha), 우타르프라데시(Uttar Pradesh)를 포함해 인도 북부와 동부의 가난한 주 출신 이민자인 알랑(Alang)의 노동자들도 떠나기 시작했다. Alang-Sosiya 선박 재활용 및 일반 근로자 협회의 Vidyadhar Rane 회장은 “그들은 선박이 부두에 도착할 때만 나타납니다”라고 Al Jazeera에 말했습니다.
“마당 주인들은 일이 있을 때 그들에게 전화합니다. 나머지 시간에는 그들은 인근 마을에서 다른 일자리를 찾습니다.”라고 그는 말합니다.
전성기에 Alang은 60,000명 이상의 직원을 고용했습니다. 노조에 따르면 오늘날 그 숫자는 15,000명 미만으로 줄었습니다.
35세에 알랑에 처음 도착한 라마칸트는 침체가 시작되기 전까지 7년 연속 일했던 것을 회상한다. “이제 저는 고용주가 전화할 때만 돌아옵니다.”라고 그는 말하며 나머지 시간은 산업 도시인 수라트에서 일하며 보낸다고 덧붙였습니다.
그는 마당에서의 작업이 예전보다 훨씬 안전해졌다고 인정합니다. “이것은 한때 가장 치명적인 직업이었습니다. 우리는 노동자들이 이틀에 한 번씩 죽어가는 것을 보았습니다. 이제는 훈련, 안전 장비, 질서가 있습니다”라고 Ramakant는 조용한 해안을 바라보며 말했습니다.
“하지만 일이 없을 때 안전이 무슨 의미가 있겠습니까? 이제 모든 것은 다음 일이 일어나느냐에 달려 있습니다. [ship] 마당에 도착할지 말지.”
