싱가포르 항공 사망: 기후 변화가 난기류를 악화시키고 있습니까?

Geoff Kitchen은 아내 Linda와 함께 남아시아와 호주를 횡단하는 6주간의 휴가를 떠나는 중이었습니다. 비행 10시간과 아침 식사 서비스 도중 런던에서 싱가포르까지 싱가포르항공 SQ321편이 몇 분 만에 1,800미터(6,000피트) 아래로 추락했습니다.

승객 211명과 승무원 18명을 태운 보잉 777-300ER 여객기가 방콕에 비상착륙했다. 키친은 심정지 상태에 빠졌고 결국 사망했다. 방콕에서는 최소 71명이 부상을 입었고 20명은 아직 중환자실에 있습니다.

그러나 그러한 부상과 사망은 얼마나 자주 발생합니까? 난기류란 무엇입니까? 상황이 점점 더 악화되고 있습니까? 그리고 기후 변화가 이 모든 것에 영향을 미치나요?

비행기 여행은 얼마나 자주 부상으로 이어지나요?

매년 하늘로 날아가는 수백만 편의 항공편(2024년 예상 4,010만 개)과 비교하면 SQ321에서 일어난 일은 매우 드뭅니다.

연방 항공국(Federal Aviation Administration)에 따르면 세계 최대 항공 여행 시장인 미국에서는 2009년부터 2022년 사이에 입원이 필요한 부상이 163건만 발생했습니다.

미국 교통안전위원회(National Transportation Safety Board)는 해당 기간 동안 대형 항공기의 난기류 관련 사망 사례를 단 한 건도 보고하지 않았습니다.

상업용 항공기는 물론이고 난기류로 인해 항공기가 추락하는 경우도 거의 들어본 적이 없습니다. 2001년에 비행기가 추락했지만 이는 기술적인 오류로 인한 것이지 난기류와 직접적인 관련이 있는 것은 아닙니다.

그것은 뉴욕 JFK에서 도미니카 공화국 산토도밍고로 향하는 아메리칸 항공 587편이었습니다. NTSB는 난기류로 인해 항공기 수직 안정 장치에 결함이 발생했음을 확인했습니다.

난류의 원인은 무엇입니까?

난기류는 본질적으로 공기 중의 교란이며 발생하는 원인과 유형이 다양합니다. 산과 같은 지형은 공기 흐름을 변화시킬 수 있으며 공기는 자연 지형 위로 강제로 상승하여 난기류를 유발하는 공기 파동을 일으킬 수 있습니다.

기상 현상도 난기류에 영향을 미칠 수 있지만 가장 우려되는 현상을 청천 난기류(CAT)라고 합니다.

“그것은 눈에 보이지 않는 공기에 기복을 일으키는 소위 중력파로 인해 발생할 수 있습니다. 조종사가 이에 대해 알 수 있는 유일한 방법은 이전 조종사로부터 이에 대해 듣는 것입니다. 조종사들은 몇 분 전에 같은 비행 경로를 택했던 사람이 말하는 것을 자주 듣습니다. 이것이 이러한 난기류 현상을 감지하는 가장 좋은 방법입니다.”라고 텍사스 A&M 대학의 대기과학과 책임자인 Ramalingam Saravanan은 Al Jazeera에 말했습니다.

난기류가 증가했습니까? 기후 변화가 원인입니까?

작년에 발표된 영국 레딩대학교의 연구에 따르면 1979년부터 2020년 사이에 세계에서 가장 바쁜 비행 노선 중 하나인 북대서양 상공에서 청천난기류가 55% 증가한 것으로 나타났습니다. 기온이 따뜻해지면 바람 패턴에 영향을 줄 수 있습니다. 보고서는 온실가스 배출이 주로 책임이 있다고 주장합니다.

기온이 따뜻해지면 “가장 빠른 상층 제트기류”에서 풍속이 더 높아질 수 있다고 예측한 시카고 대학의 연구자들도 같은 생각을 하고 있습니다.

연구에 따르면 세계가 따뜻해지는 속도는 섭씨 1도마다 2%씩 증가할 것이며, 온실가스가 같은 수준으로 계속 증가한다면 금세기 말에는 섭씨 4도씩 증가할 것으로 예상됩니다.

산업화 이전보다 지구 기온은 섭씨 1.1도 이상 상승했다. NASA에 따르면 이 기간 동안 가장 큰 상승폭은 1975년 이후였다.

시카고 대학 연구진은 기록적인 풍속이 예상되기 때문에 항공사는 난기류가 안전에 미치는 영향을 제한하기 위해 속도를 줄여야 할 것이라고 말했습니다.

난기류는 북미와 유럽을 잇는 핵심 항로인 북대서양에서 가장 급격하게 증가할 것으로 예상되지만, 중국 남동부, 서태평양, 인도 북부에서도 대규모 급증이 예상된다. 중국 난징대학교의 2021년 연구에서는 2059년까지 CAT 사례가 15% 증가할 것으로 예측했습니다.

아시아 태평양 지역의 급증은 항공 산업에 대한 우려가 커지고 있습니다. 중국은 2037년까지 항공 여행 시장에서 승객 수가 가장 많은 미국을 제치고 1위를 차지할 것으로 예상됩니다.

비행기가 난기류에 시달릴 때 가장 큰 타격을 받는 사람은 누구입니까?

난기류 문제는 비행기 자체보다 탑승객의 안전에 더 관련이 있으며 고객과 승무원이 제대로 안전벨트를 착용하지 않았을 때 주로 발생합니다.

비행 승무원은 모든 난기류 관련 부상의 79%를 차지합니다.

AFL-CIO인 Association of Flight Attendants-CWA의 회장인 Sara Nelson은 성명을 통해 “난기류는 승무원에게 심각한 작업장 안전 문제입니다.”라고 말했습니다.

“싱가포르 321편의 세부 사항은 아직 개발 중이지만 초기 보고에서는 가장 위험한 유형의 난기류인 맑은 공기 난기류를 나타내는 것 같습니다. 이는 눈으로 볼 수 없으며 현재 기술로는 사실상 감지할 수 없습니다. 1초 동안 당신은 순조롭게 순항하고 있습니다. 다음에는 승객, 승무원, 고정되지 않은 카트 또는 기타 품목이 기내 주위로 던져집니다.”라고 Nelson은 덧붙였습니다.

난기류가 항공사 수익에 타격을 주나요?

난기류 관련 재해가 얼마나 드물게 발생하는지에도 불구하고 난기류로 인해 항공 업계는 연간 최대 5억 달러의 손실을 입습니다. 이는 비행기와 객실의 손상, 지연 및 간헐적인 책임 지불을 설명합니다. 앞으로 몇 년 동안 더 흔해지면 비용이 추가될 것입니다.

1999년 몬트리올 협약에 따라 항공사는 수하물 손상은 물론 개인 부상, 심지어 사망까지 포함하여 난기류로 인해 기내에서 발생한 부상에 대해서도 재정적 책임을 져야 합니다.

“협약은 각 원고가 사건을 제기할 수 있는 관할권을 명시하고 있으며 이는 각 승객의 실제 상황에 대한 분석에 따라 달라질 것입니다. 항공 사고에 대한 폭넓은 경험을 갖고 있는 텍사스 소재 개인 상해 법률 회사인 Slack Davis Sanger의 관리 파트너인 Ladd Sanger는 알자지라에 이렇게 말했습니다.

항공사는 영향을 받는 소비자에게 특별 인출권(SDR)을 준수하고 지불해야 합니다. 이는 국제통화기금(IMF)이 마련한 예비자산으로 부상자의 국적에 따라 자국 통화로 교환될 수 있다.

몬트리올 협약에 따라 항공사는 승객의 부주의로 인해 부상이 발생했음을 입증하지 않는 한 자산을 지불해야 합니다. 구체적인 정책은 승객이 어떤 항공사를 이용하는지에 따라 약간 다를 수 있습니다.

싱가포르항공은 서비스 약관에 다음과 같이 명시하고 있습니다.

“사망이나 신체 부상에 대한 재정적 제한은 없습니다. 최대 113,100 SDR의 손해 배상 [the equivalent of US$149,720.22 today], 운송업체는 보상 청구에 이의를 제기할 수 없습니다. 해당 금액을 초과하는 경우 운송업체는 과실이나 과실이 없음을 입증함으로써 청구에 대해 스스로를 방어할 수 있습니다.”

이와 같은 사건에서 수십 명의 고객을 도운 Sanger에 따르면 항공사는 종종 이러한 문제에 대해 법정 밖에서 합의한다고 합니다.

그러나 이러한 소송은 항공사에 부담을 안겨줍니다. 업계의 마진이 상당히 부족하여 모든 비용이 중요하기 때문입니다. 지난 12월 전 세계 항공사를 대표하는 무역 조직인 국제항공운송협회(IATA)는 올해 2.7%의 이익 마진으로 기록적인 이익을 기대한다고 선전하면서도 여전히 그것이 얼마나 부족한지 지적했습니다.

“산업 이익은 올바른 관점에서 바라봐야 합니다. 회복은 인상적이지만 2.7%의 순이익 마진은 거의 모든 다른 산업의 투자자들이 받아들일 수 있는 수준보다 훨씬 낮습니다.”라고 IATA의 사무총장인 Willie Walsh는 2023년 12월 발표에서 말했습니다.

이에 비해 철도산업은 50%의 이윤율을 자랑한다.

“평균적으로 항공사는 승객 한 명당 5.45달러만 보유합니다. 런던 스타벅스에서 기본적인 ‘그란데 라떼’를 사기에 충분한 양입니다. 그러나 중요한 글로벌 산업의 충격에 탄력적인 미래를 구축하는 것은 너무 적습니다.”라고 Walsh는 덧붙였습니다.

항공사는 때때로 업계 지출의 최대 25%를 차지할 수 있는 제트 연료 가격의 큰 변동을 겪게 됩니다. 항공사는 또한 수익성을 결정할 때 “부하율”을 고려해야 합니다. 이는 본질적으로 돈을 벌기 위해 항공편이 얼마나 가득 차야 하는지, 티켓의 가격과 가격은 얼마나 되어야 하는지를 보여주는 공식입니다.

2020년에 Forbes는 손익 분기점을 달성하려면 항공사가 72.5%에서 78.9% 사이 범위의 탑승률을 가져야 한다고 보고했습니다. 세인트루이스 연방준비은행에 따르면 2024년 1월 현재 평균 탑승률은 78.4%입니다.

싱가포르항공 사건은 보잉에게 어떤 의미를 갖는가?

그러나 대기의 난기류는 항공 산업, 특히 두 주요 항공기 제조업체 중 하나인 보잉(Boeing)의 격동의 시기와 함께 옵니다.

보잉 항공기와 관련된 여러 가지 중요한 사건과 이 소식에 대한 소비자의 직감적 반응은 다른 어떤 요인보다 항공기 제조업체에 책임을 돌리는 것으로 보입니다. X를 이용하는 많은 사용자들은 여행할 때 보잉이 만든 항공기를 타지 않기로 결정했다고 말합니다.

이 시점에서 항공편이 보잉이라면 예약하지 않습니다 https://t.co/D8AJ4ZY5r1

— 에스겔. (@ezyarts1) 2024년 5월 21일

“항공기 제조사나 항공사가 이 사건과 관련이 있는지는 별로 중요하지 않습니다. 브랜드에 있어서는 소비자의 인식이 가장 중요합니다. 그리고 지금은 보잉이 안전하지 않은 비행기를 만든다는 인식이 있습니다”라고 뉴욕시에 있는 홍보 회사인 Bread & Law의 창립자이자 전략 책임자인 Andrew Graham은 말했습니다.

지난 1월 오리건주 포틀랜드와 캘리포니아주 온타리오를 오가는 알래스카 항공 737-MAX9 항공기의 패널이 비행 도중에 폭발했습니다. 이에 대응하여 항공사는 보유하고 있는 보잉 맥스 9 제트기 65대를 모두 접지시켰습니다. 지난 3월에는 덴버와 파리를 오가는 유나이티드 항공(United Airlines) 항공기가 엔진 고장으로 회항해야 했습니다. 지난 4월에는 뉴욕 JFK발 로스앤젤레스행 델타항공 보잉 767기가 비상슬라이드가 떨어져 나가는 바람에 이륙 직후 비상착륙을 해야 했다.

이러한 상황에서 3월 Morning Consult 여론조사에 따르면 소비자의 9%만이 보잉을 신뢰하는 것으로 나타났습니다. 이제 Kayak과 같은 예약 플랫폼에는 소비자가 항공기 제조업체별로 항공편을 검색할 수 있는 기능이 추가되었습니다.

보잉의 안전 기록에 의문이 제기되자 내부고발자 여러 명이 숨진 채 발견됐다.

이미지 문제에도 불구하고 월스트리트의 경우 대부분의 주요 기업은 여전히 ​​주가를 하향 조정하지 않았습니다. 이는 월스트리트가 일반 소비자의 눈으로 볼 때 보잉이 직면하고 있는 다양한 문제에 대해 걱정하지 않는다는 것을 의미합니다.

“많은 나쁜 소식에는 가격이 반영되어 있다고 생각합니다. 그리고 그들이 생산 품질 개선에 대해 긍정적으로 놀라기 시작하면 그것이 다른 방향으로 진행되는 것을 볼 수 있습니다.” Stifel Financial Corp의 수석 연구 분석가인 Bert Subin , 알 자지라에 말했다.