토요일에 발표 된 예비 보고서에 따르면 연료 제어 스위치가 잘려졌지만 그 이유를 설명하지는 않습니다.
인도 뉴 델리 – 6 월 12 일 치명적인 항공 인도 충돌 직전에 바로 조종석의 보잉 787 Dreamliner의 연료 제어 스위치가 신비롭게“런”에서“컷오프”위치로 이동 한 결과, 재난에 대한 초기 조사가 밝혀졌습니다.
컷오프로 넘어가는 엔진이 거의 즉시 절단됩니다. 토요일 초에 인도 항공기 사고 조사국 (AAIB)이 발행 한 조사 보고서에 따르면 두 엔진이 1 초 안에 폐쇄되어 즉시 고도가 손실 된 것으로 나타났습니다.
이 보고서는 런던의 개트 윅 공항에 묶인 Air India의 171 번의 충돌 사고에 대한 스위치 또는 배분에 대한 어떤 이유도 결론을 내리지 않습니다.
오히려, 조종석의 음성 녹음을 포함하여 보고서에서 나오는 새로운 세부 사항은 충돌을 일으킨 원인에 대한 미스터리를 복잡하게 만든 것으로 보입니다.
이것이 보고서가 발견 한 것과 비행기가 추락하기 전 마지막 순간에 대해 우리가 알고있는 것입니다.
6 월 12 일에 무슨 일이 있었나요?
13:38에 [08:08 GMT] 6 월 12 일 오후, Dreamliner는 Ahmedabad를 런던 개트 윅으로 출발하여 230 명의 승객, 10 명의 객실 승무원 및 2 명의 조종사가 탑승했습니다.
40 초도 채되지 않아 항공기는 초기 등반 중에 두 엔진을 잃었습니다.
787 Dreamliner의 첫 번째 사건에서 비행기는 BJ 의과 대학 호스텔로 추락하고 도시의 인구 밀도가 높은 교외에서 인접한 구조물 (활주로에서 약 1.85km) 이하로 인접한 구조물.
항공기는 충격에 대해 분리되어 5 건의 건물의 일부를 파괴 한 화재를 일으켰습니다. 비행기에 탑승 한 사람들 중 한 명을 제외한 모든 사람들이 사망했습니다. 유일한 생존자는 40 세의 영국 국민 인 Vishwaskumar Ramesh였습니다.
지상에있는 약 19 명도 사망하고 67 명이 부상을 입었습니다.
조사는 무엇을 밝혀 냈습니까?
인도 민간 항공부에 따른 AAIB는 10 년 만에 세계에서 가장 치명적인 항공 사고로 조사를 이끌고있다. 이 프로브는 또한 Boeing의 전문가와 미국과 영국의 참가자들과 합류합니다.
예비 보고서에 따르면, 항공기는 2026 년 5 월까지는 Airworthiness Review 인증서가 유효한 유효한 것으로 여겨졌다. 일상적인 유지 보수가 수행되었으며 위험물이 없었습니다.
그러나 연구자들은 2018 년 12 월부터 항공기의 연료 제어 스위치 시스템의 잠재적 결함에 관한 이전의 미국 연방 항공국 (FAA) 자문으로 인해 잠금 기능의 잠재적 분리를 강조했다.
Air India Crash에 관한 보고서에 따르면이 권고는 Boeing 737 항공기 운영자의 보고서에 의해 촉발되었으며, 연료 제어 스위치가 잠금 장치가 풀린 상태에서 설치되었음을 강조했다.
Air India는 조사관들에게 규정 준수가 필수적이지 않았기 때문에이 자문에 대한 검사는 없다고 말했다.
이 보고서는 항공기의 스로틀 제어 모듈이 2019 년과 2023 년에 다시 교체되었다고 지적했다. 그러나 이러한 교체는 연료 제어 스위치와 관련이 없으며 2023 년 이후 스위치에 관한 결함은보고되지 않았다고 보고서는 강조했다.
RAM (Ram Air Turbine) 및 APU (Aoxiliary Power Unit)와 같은 주요 시스템이 참여하여 자동 복구를 시도했지만 항공기가 충돌하기 전에 부분 엔진 리 라이트 만 달성되었습니다.
조종석의 오디오 녹음은 무엇을 공개합니까?
이륙 직후, 연료 제어 스위치가 “실행”에서 “컷오프”로 끊임없이 이동함에 따라 두 엔진이 거의 동시에 종료되었습니다.
조종석 음성 녹음은 한 조종사에게“왜 끊어 졌습니까?”라고 의문을 제기했습니다.
다른 조종사는 그가 그렇게하지 않았다고 대답했다.
조종사들은 신속하게 제어를 복구하려고 시도했다 : 연료 스위치는 “런”으로 되돌아 갔다. RAM 에어 터빈 (RAT)이 배치되었다; APU (Auxiliary Power Unit)가 자동 시작되었습니다.
보고서에 따르면, 엔진 1은 재 해석을 시작했지만 엔진 2는 추력을 회복하지 못했습니다. 충격 전 몇 초 전에 당황한“Mayday Mayday Mayday”전화가 전송되었습니다.
항공 교통 관제는 무엇을 관찰 했습니까?
Ahmedabad의 항공 교통 관제 책임자는 Mayday Call Sign에 이어 전혀 응답을받지 못했지만 항공기가 공항 경계 밖에서 충돌하는 것을 관찰했습니다.
공항의 CCTV 영상은 항공기의 RAM 에어 터빈 (RAT)이 리프트 오프 직후에 초기 등반 중에 배치 된 것을 보여주었습니다. 그런 다음 항공기는 공항 주변 벽을 건너기 전에 고도를 잃기 시작했습니다.
이 보고서는 연료 스위치 셧다운이 기계적인지 우발적인지 여부를 결정하지 않았다. 조사관은 또한 조종석에서 아직 말하는 사람을 식별 한 음성 녹음을 “발표”하지 않았습니다.
조종사는 누구였습니까?
56 세의 56 세의 조종사 명령 (PIC) 인 Sumeet Sabharwal 대위는 Boeing 787에서 8,596 시간을 포함하여 총 15,638 개의 총 비행 시간에 대한 광범위한 경험을 가지고 있었으며 그 중 8,260 시간은 그림이었습니다.
부조종사 또는 첫 장교는 Clive Kunder였습니다. 32 세의 소년은 B787에서 1,128 시간을 포함하여 3,403 번의 비행 시간을 모두 부조종사로 축적했습니다. 그의 승인에는 C172 및 PA-34가 PIC로, A320 및 B787이 공동 부채로 포함되었습니다.
사고 당일 Kunder는 Dreamliner를 비행하는 조종사였으며 Sabharwal은 항공 교통 통제 및 시스템 모니터링과의 통신을 통해 비행을 지원하는 파일럿 모니터링으로 활동했습니다.
비행 171의 마지막 순간의 2 초 타임 라인
08:07:33 [GMT]: Ahmedabad의 활주로 23에서 이륙을 위해 청산.
08:07:37 : 항공기가 이륙 롤을 시작합니다.
08:08:33 : 항공기가 V1 (153 노트)에 도달합니다.
08:08:35 : 항공기는 회전을 위해 VR (155 노트)을 달성합니다.
08:08:39 : 리프트 오프 등록.
08:08:42 : 최대 기록 된 속도 180 노트의 항공기 피크; 두 엔진 연료 스위치 모두 갑자기 “컷오프”로 전환됩니다.
08:08:47 : 엔진은 전력을 잃습니다. 쥐는 비상 유압 장치를 제공하기 위해 배치합니다.
08:08:52 : 엔진 1 연료 스위치가 “실행”으로 반환됩니다.
08:08:54 : APU 흡입구 도어가 열리기 시작합니다 (자동 시작 시작).
08:08:56 : 엔진 2 연료 스위치도 “실행”으로 이동했습니다.
08:09:05 : 파일럿은“Mayday Mayday Mayday”를 전송합니다.
08:09:11 : 최종 데이터 기록; 항공기가 땅에 부딪칩니다.
토요일의 보고서에 따르면, 조사 의이 단계에서 항공사 나 엔진 제작자가 Boeing 787-8 비행기 또는 GENX-1B 엔진에 관한 조치를 취할 필요는 없습니다. 추가 조사가 진행 중입니다.
