미국 언론 보고서는 Ahmedabad에서 추락 한 항공기 선장의 행동에 중점을 둡니다.
지난 달 아흐 메다 바드 (Ahmedabad)의 에어 인디아 비행기 추락에 대한 새로운 세부 사항은 이번 주 260 명이 사망했으며 비행기가 추락하기 전 마지막 순간에 선임 조종사의 행동에 초점을 맞추었다.
수요일 월스트리트 저널 (Wall Street Journal)이 미국 공무원의 조기 증거 평가에 가까운 소스를 인용 한 소스에 의해 발표 된 보고서에 따르면, 두 조종사 사이의 마지막 대화의 블랙 박스 오디오 녹음은 선장이 비행기 엔진으로의 연료 흐름을 제어하는 스위치를 끄 었음을 나타냅니다.
지난주 인도 항공기 사고 조사국 (AAIB)의 예비 보고서에 따르면 비행기가 아흐 메다 바드의 밀도가 높은 교외로 추락하기 전에 두 엔진이 1 초 안에 폐쇄되어 즉각적인 고도 손실을 초래 한 것으로 나타났습니다. 그러나 연료 제어 스위치가 “컷오프”위치로 이동했다고 언급 한이 보고서는 사건에 대한 책임을 지정하지 않았다.
두 그룹의 상업 조종사 그룹은 인간의 오류가 재난을 일으킬 수 있다는 제안을 거부했습니다.
Air India Flight는 어떻게 되었습니까?
6 월 12 일 오후 1시 38 분 (08:08 GMT)에 Air India Flight 171은 230 명의 승객, 10 명의 캐빈 승무원 및 2 명의 조종사를 운반하는 런던 개트윅 공항의 아흐 메다 바드의 Sardar Vallabhbhai Patel 국제 공항에서 이륙했습니다.
이륙 후 약 40 초, Boeing 787 Dreamliner의 두 엔진은 초기 등반 중에 전력을 잃었습니다. 그런 다음 비행기는 활주로에서 1.85km (1.15 마일) 인구가 많은 교외의 BJ 의과 대학 호스텔에 추락했습니다.
항공기는 충격에 대해 분리되어 5 건의 건물의 일부를 파괴 한 화재를 일으켰습니다. 비행기의 모든 승객은 40 세의 영국 국립 인도 출신 인 Vishwaskumar Ramesh를 제외하고 사망했습니다. 지상에있는 약 19 명이 사망했으며 67 명이 부상을 입었습니다.
AAIB 보고서는 무엇을 말 했습니까?
AAIB는 10 년 만에 가장 치명적인 항공 사건, 보잉 및 미국과 영국의 전문가들과 함께 사고를 조사하고 있습니다. 토요일에 발표 된 조사관의 예비 보고서에 따르면 항공기가 비행기가 많고 최신 유지 보수가 있었으며 위험한화물을 가지고 있지 않은 것으로 나타났습니다.
그러나이 보고서는 2018 년 미국 연방 항공 관리 자문 자문이 Dreamliner를 포함한 일부 보잉 비행기의 연료 제어 스위치 시스템의 잠재적 결함에 대해 경고했다고 언급했다. 이 보고서는 Air India가 시스템을 검사하지 않았으며 그렇게해야한다고 말했다. 충돌하는 동안 복구 시스템이 활성화되었지만 부분 엔진 재 밝은 만 발생했다고 보고서는 밝혔다.
연료 스위치가 “실행”에서 “컷오프”위치로 이동함에 따라 이륙 직후에 두 엔진 모두 종료됩니다. 이 보고서는 한 조종사가“왜 끊어 졌습니까?”라고 물었던 블랙 박스 오디오 녹음을 인용했습니다. 다른 사람은 그렇게하지 않았다. 스피커는 식별되지 않았습니다.
긴급 조치를 취 했음에도 불구하고 하나의 엔진 만 부분적으로 다시 시작했으며 충격 전 순간에 통신이 손실되기 전에 “Mayday”호출이 발행되었습니다.
항공 교통 통제는 조난 전화 후에 응답을받지 못했지만 항공기가 공항 경계 밖에서 충돌하는 것을 보았다. 공항의 CCTV 영상은 RAM 에어 터빈 (RAT)으로 알려진 비행 회복 시스템 중 하나가 리프트 오프 직후에 배치 한 후 빠른 하강을 보여주었습니다.
조종사는 누구였습니까?
56 세의 Sumeet Sabharwal 대위는 비행에서 조종사 명령으로 일했습니다. Boeing 787에서 15,600 개 이상의 비행 시간을 기록한 부드러운 베테랑은 그의 예약 된 성격, 세심한 습관 및 주니어 조종사의 멘토링으로 유명했습니다.
그는 인도 최고의 항공 학교 인 Indira Gandhi Rashtriya Uran Akademi에서 훈련을 받았으며 WSJ (Wall Street Journal)와 대화 한 친구들은 그를 조종사로서의 경력에 깊이 헌신했으며 전 민간 항공 관리 인 그의 아버지를 돌보는 것으로 회상했습니다.
32 세의 Clive Kunder 경관은 사고 당시 조종사가 항공기를 비행하는 동안 Sabharwal은 파일럿 모니터링이었다.
Kunder는 Dreamliner에서 1,128 시간을 포함하여 3,400 시간 이상의 비행 시간을 축적했습니다. 비행은 어린 시절의 꿈으로 Air India 승무원으로서의 어머니의 30 년 경력에서 영감을 얻었습니다.
19 세의 나이에 그는 미국을 훈련 시켰으며 2017 년에 Air India에 합류하기 위해 인도로 돌아 오기 전에 상업 조종사 라이센스를 받았습니다.
WSJ의 가족과 친구들이 즐겁고 호기심이 많으며 기술에 정통한 것으로 묘사 한 Kunder는 항공에 대한 열정을 가지고 있으며 787을 비행하게되어 기뻤습니다.
이번 주에 무엇이 등장 했습니까?
충돌로부터 증거를 조사하고 WSJ에 의해 인용 된 미국 관리들에 따르면, 조종석 음성 녹음은 이륙 후 연료 제어 스위치를“컷오프”로 옮긴 사람이 사바 웨일이라고 제안했다.
스위치는 몇 초 안에 다시 켜졌지 만 완전히 추력을 되 찾기에는 너무 늦었습니다.
플라잉 조종사로서, Kunder는 WSJ가 인용 한 이름없는 미국 조종사에 따르면, 그가 등반을 거쳐 스위치를 조작 할 수 없었을 것입니다. Sabharwal은 모니터링 조종사로서 더 자유로운 손을 가졌을 것이라고 말했다.
연료 제어 스위치는 무엇입니까?
두 파일럿 시트 사이의 스로틀 레버 바로 뒤에있는 주요 조종석 패널에 위치한이 스위치는 항공기의 두 엔진 각각의 연료 흐름을 관리합니다.
조종사는 이러한 연료 차단 스위치를 사용하여지면에서 엔진을 시작하거나 차단합니다. 비행 중에 조종사는 고장시 엔진을 수동으로 종료하거나 다시 시작할 수 있습니다.
연료 제어 스위치는 어떻게 작동합니까?
스위치는 수동 작동을 위해 설계되었습니다. 그들은 단단히 제자리에 머무르기 위해 스프링로드되어 있으며 비행 작업 중에 우연히 또는 가벼운 압력으로 움직일 수 없습니다.
스위치에는 “컷오프”와 “실행”의 두 가지 설정이 있습니다. “컷오프”모드는 연료가 엔진에 도달하는 것을 막는 반면 “실행”은 정상적인 연료 흐름을 허용합니다. 위치를 변경하려면 조종사가 먼저 스위치를 위쪽으로 당겨서 “run”과 “컷오프”사이로 이동해야합니다.
충돌이 인간의 오류로 인해 발생했을 수 있습니까?
전문가들은 이것에 대해 신중합니다. 미국 항공 분석가 인 Mary Schiavo는 인도의 Financial Express는 사람들이 조기 결론을 내려서는 안된다고 말하면서 아직 파일럿 오류에 대한 명확한 증거가 없다고 주장했다.
그녀는 2019 년 일본 오사카에 대한 최종 접근 방식에서 엔진 중 하나가 All Nippon Airways Boeing 787에서 갑자기 중간 비행을 중단하는 비슷한 사건을 강조했습니다.
연구자들은 나중에 항공기의 소프트웨어가 실수로 비행기를 지상에있는 것으로 해석하여 스러스트 제어 오작동 수용 시스템을 트리거하여 조종사의 조치없이 연료 스위치를 “실행”에서 “컷오프”로 자동 이동했습니다.
Schiavo는 Air India Crash에서 비슷한 오작동을 아직 배제 할 수 없다고 경고했으며 오해의 소지가있는 해석을 피하기 위해 CVR (Cockpit Voice Recorder) 전 사체를 공개하는 것의 중요성을 강조했다.
그녀는“파일럿 자살이나 살인을 제안 할 곳은 없다”고 말했다. “CVR의 목소리, 단어 및 소리는 신중하게 분석되어야합니다.”
인도의 인도 조종사 연맹은 이번 주 언론의 예비 조사 결과의 프레임을 비판했다.
공개 성명서에서, 연맹은이 보고서가 해당 CVR 발췌문에 크게 의존하고 포괄적 인 데이터가 부족하다고 언급했다.
“투명하고 데이터 중심의 조사 전에 비난을 할당하는 것은 조기에 조기에 비판적이며 무책임합니다.”성명서는 승무원의 전문성을 훼손하고 가족들에게 과도한 고통을 유발한다고 덧붙이기 전에 읽었습니다.
에어 인디아 (Air India)의 최고 경영자 인 캠벨 윌슨 (Campbell Wilson)은 이번 주 직원들에게 충돌의 원인에 대해 조기 결론을 내리지 말고 이번 주에 조사가“끝났다”고 말했다.
